तेल के झटके से लेकर ईवी प्रोत्साहन तक: कैसे वैश्विक ऊर्जा अस्थिरता भारत के विद्युतीकरण जनादेश को गति दे रही है

पानी की एक संकीर्ण पट्टी है, जो अपने सबसे तंग बिंदु पर केवल 33 किमी चौड़ी है, जो फारस की खाड़ी को दुनिया के बाकी महासागरों से जोड़ती है। भारत के अधिकांश इतिहास के लिए, होर्मुज़ जलडमरूमध्य एक दूर का भौगोलिक तथ्य था, जिसके बारे में बहुत से लोगों ने नहीं सोचा था या वास्तव में इसकी परवाह नहीं की थी।

हालाँकि, 2026 ने सब कुछ बदल दिया और जलडमरूमध्य भारत सहित पूरी दुनिया के लिए एक घरेलू समस्या बन गई।

जब फ़रवरी 2026 में संयुक्त राज्य अमेरिका और इज़रायली ने ईरान पर हमला करके पश्चिमी-सहयोगी नौवहन के लिए जलडमरूमध्य को प्रभावी ढंग से बंद कर दिया, तो भारत के लिए परिणाम तत्काल थे। देश अपने कच्चे तेल का ~90% आयात करता है, जिसका मूल्य FY26 में $117.5 बिलियन है, जिसमें 40-50% आम तौर पर होर्मुज जलडमरूमध्य के माध्यम से पारगमन होता है। तेल की कीमत में हर 10 डॉलर का उछाल उस आयात बिल में 12-15 बिलियन डॉलर जोड़ता है और चालू खाता घाटे को 30-40 आधार अंकों तक बढ़ा देता है।

कुछ ही हफ्तों में ब्रेंट क्रूड की कीमतें 66 डॉलर से बढ़कर 100 डॉलर प्रति बैरल से अधिक हो गईं, गणित लगभग रातोंरात क्रूर हो गया। यह कोई नई भेद्यता नहीं है, बल्कि पुरानी है। और 1973, 1990, 2008, 2022 और अब 2026 के हर तेल झटके ने एक ही सबक दिया है: भारत उस ऊर्जा आपूर्ति के आधार पर 10 ट्रिलियन डॉलर की अर्थव्यवस्था नहीं बना सकता है जिसे वह नियंत्रित नहीं करता है।

इलेक्ट्रिक वाहन न केवल एक स्वच्छ ऑटोमोबाइल है बल्कि यह भारत के लिए रणनीतिक स्वायत्तता का मार्ग भी है।

वह व्यावसायिक अवसर जिसका हम इंतजार कर रहे थे

कुछ साल पहले नीति आयोग और आरएमआई के एक अध्ययन के अनुसार, ट्रक वाहन बेड़े का केवल 3% होने के बावजूद, परिवहन से संबंधित CO₂ उत्सर्जन में 34% से अधिक और कण उत्सर्जन में 53% का योगदान देते हैं। ट्रक और बसें मिलकर पूरे परिवहन क्षेत्र के आधे से अधिक डीजल की खपत करते हैं और उनकी परिचालन लागत का 60% ईंधन है।

पहले वाणिज्यिक बेड़े को विद्युतीकृत करें, और आप एक साथ तीन चीजों पर सुई घुमाते हैं: तेल आयात, शहरी वायु गुणवत्ता, और लाखों गिग श्रमिकों और बेड़े ऑपरेटरों की आजीविका, जिनके लिए ईंधन उनके अर्थशास्त्र में सबसे बड़ी लाइन आइटम है।

सरकार के वाहन पोर्टल के FY26 खुदरा डेटा के अनुसार, भारत के EV बाज़ार ने FY26 में 2.45 मिलियन यूनिट की बिक्री दर्ज की, जो सभी नए वाहन पंजीकरणों का 8.27% है। भारत में कुल ईवी बिक्री में दोपहिया और तिपहिया वाहनों की हिस्सेदारी 91% से अधिक है। FADA के खुदरा आंकड़ों के अनुसार, आज भारत में बिकने वाले सभी तिपहिया वाहनों में से 60% से अधिक पहले से ही इलेक्ट्रिक हैं और देश 2023 में चीन को पीछे छोड़कर इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहनों के लिए दुनिया का सबसे बड़ा बाजार बन गया, और तब से यह उसी स्थान पर बना हुआ है। यह सब्सिडी-आधारित मांग नहीं है। IEA का अनुमान है कि भारत में इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन अपने जीवनकाल में गैसोलीन समकक्षों की तुलना में 70% सस्ते हैं।

अर्थशास्त्र बिल्कुल श्रेष्ठ है। हमारे पोर्टफोलियो की कंपनियां इसे हर दिन देखती हैं। एक्सपोनेंट एनर्जी बेड़े के लिए 15 मिनट की फास्ट चार्ज समस्या का समाधान कर रही है, जबकि ज़िंगबस 40 वर्षों से डीजल पर चलने वाले अंतर-शहर बस मार्गों का विद्युतीकरण कर रहा है। पैटर्न सुसंगत है: जहां इकाई अर्थशास्त्र काम करता है, वहां विद्युतीकरण होता है।

जलवायु लक्ष्य से लेकर रणनीतिक स्वायत्तता अनिवार्यता तक

2026 में भारत के लिए जो बदलाव आया है, वह यात्रा की दिशा नहीं है, बल्कि देश को अपने परिवहन क्षेत्र को विद्युतीकृत करने की दिशा में तेजी से आगे बढ़ने की जरूरत है। वर्षों से, भारत के विद्युतीकरण लक्ष्य जलवायु प्रतिबद्धताओं की भाषा में तैयार किए गए थे: 2070 तक नेट-शून्य, 2030 तक 30% ईवी प्रवेश।

होर्मुज़ व्यवधान ने बातचीत को फिर से शुरू कर दिया, क्योंकि भारत मुद्रास्फीति, रुपये और अपने राजकोषीय घाटे के साथ चुनौतियों का सामना कर रहा है। वैश्विक स्तर पर, ऊर्जा थिंक टैंक एम्बर ने गणना की है कि ईवीएस ने 2025 में प्रति दिन 1.7 मिलियन बैरल तेल की खपत से बचा लिया, जो ईरान के कुल तेल निर्यात के लगभग 70% के बराबर है। ब्लूमबर्ग एनईएफ के 2025 इलेक्ट्रिक वाहन आउटलुक के अनुसार, भारत को इस डेटा में जिस बात पर ध्यान देना चाहिए, वह यह है कि अकेले इलेक्ट्रिक दोपहिया और तिपहिया वाहनों ने पिछले साल वैश्विक स्तर पर प्रति दिन लगभग 1.1 मिलियन बैरल विस्थापित किया, जो यात्री कारों की तुलना में कहीं अधिक है। दोपहिया और तिपहिया वाहन ऐसी श्रेणियां हैं जहां भारत पहले से ही दुनिया में अग्रणी है, और ये वे श्रेणियां हैं जो वैश्विक तेल मांग को आगे बढ़ा रही हैं।

होर्मुज संकट पर सरकार की प्रतिक्रिया लगभग 70% आयात को जलडमरूमध्य के बाहर स्थानांतरित करने पर केंद्रित रही है, जिससे 30 मिलियन अतिरिक्त बैरल रूसी कच्चे तेल को खरीदने के लिए अमेरिकी छूट हासिल की जा सके, जो तत्काल प्रतिक्रिया के लिए अच्छा है। हालाँकि, यह दीर्घकालिक रणनीतिक स्वायत्तता प्रदान नहीं करेगा। आपूर्तिकर्ताओं में विविधता लाने से एकाग्रता का जोखिम कम हो जाता है, लेकिन इससे निर्भरता कम नहीं होती है। एकमात्र चीज जो करती है वह है तेल की मांग को कम करना।

भारत ने फॉर्म-फैक्टर लाभ का निर्माण किया है

यही वह बात है जो भारत की स्थिति को वास्तव में दुनिया के किसी भी अन्य प्रमुख देश से अलग बनाती है। भारत पहले से ही उन वाहन श्रेणियों में वैश्विक नेता है जो विद्युतीकरण के लिए सबसे महत्वपूर्ण हैं और देश में दोपहिया और तिपहिया वाहनों दोनों के लिए सबसे बड़ा बाजार है। ये बिल्कुल वही वाहन हैं जहां ईवी अर्थशास्त्र आज सबसे अच्छा काम करता है, जहां चार्जिंग बुनियादी ढांचे को हल करना आसान है, और जहां परिवर्तित प्रति वाहन तेल की खपत पर प्रभाव सबसे अधिक है। यूरोप या संयुक्त राज्य अमेरिका के विपरीत, जहां ईवी कहानी मुख्य रूप से यात्री कारों के बारे में है, भारत का परिवर्तन हल्के इलेक्ट्रिक वाहनों के साथ होगा।

भारत में, वाणिज्यिक वाहन आय उत्पन्न करने के लिए संचालित होते हैं। प्रति किलोमीटर लागत में ईंधन का हिस्सा 40-70% हो सकता है और यह संख्या केंद्रीय और राज्य करों द्वारा बड़े पैमाने पर बढ़ाई जाती है जो पेट्रोल और डीजल के आधार मूल्य के 100% से अधिक है। इसलिए विद्युतीकरण उच्चतम परिचालन उत्तोलन और बेड़े ऑपरेटर के लिए उपलब्ध किसी भी इनपुट प्रतिस्थापन के योगदान मार्जिन में सबसे बड़ा विस्तार प्रदान करता है।

इसके विपरीत, विकसित देशों में, श्रम ट्रकिंग लागत का लगभग 70% है, यही कारण है कि उन बाजारों में इलेक्ट्रिक से पहले स्वायत्त वाहन दिखाई देंगे। विभिन्न लागत संरचनाएं अलग-अलग परिवर्तन उत्पन्न करती हैं। भारत की इलेक्ट्रिक है, और यह वाणिज्यिक-प्रथम है। पीएम ई-ड्राइव योजना (₹10,900 करोड़), उन्नत बैटरी सेल के लिए पीएलआई-एसीसी (प्रोडक्शन लिंक्ड इंसेंटिव फॉर एडवांस्ड केमिस्ट्री सेल बैटरी स्टोरेज) योजना और आक्रामक राज्य ईवी नीतियों द्वारा समर्थित, विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र कभी भी बड़े पैमाने पर बेहतर स्थिति में नहीं रहा है।

चीन का प्रश्न: एक निर्भरता से दूसरी निर्भरता का व्यापार?

एक कठिन प्रश्न है जिसका सामना करने के लिए रणनीतिक-स्वायत्तता ढाँचा हमें बाध्य करता है। यदि भारत की भेद्यता होर्मुज जलडमरूमध्य के माध्यम से केंद्रित आपूर्ति है, तो स्पष्ट जोखिम यह है कि हम इसे एक अलग केंद्रित आपूर्ति पर निर्भर होकर हल करते हैं: लिथियम-आयन सेल, एनोड, कैथोड और बैटरी विनिर्माण उपकरण – जिनमें से अधिकांश आज चीन से प्रवाहित होते हैं।

चीन भारत के 85% से अधिक लिथियम-आयन बैटरी आयात की आपूर्ति करता है और लगभग 60% वैश्विक लिथियम प्रसंस्करण, 90% ग्रेफाइट रिफाइनिंग और 90% स्थायी-चुंबक उत्पादन को नियंत्रित करता है। जब नवंबर 2025 में बीजिंग ने प्रमुख बैटरी प्रौद्योगिकी पर निर्यात नियंत्रण कड़ा कर दिया, तो जामनगर में रिलायंस की प्रमुख $1.1 बिलियन गीगा फैक्ट्री ने खुद को वाणिज्यिक उत्पादन शुरू करने में असमर्थ पाया। उपकरण गुजरात में उतरे थे। जानकारी नहीं थी.

यह विद्युतीकरण के ख़िलाफ़ कोई तर्क नहीं है; यह इसे जानबूझकर करने का एक तर्क है – विदेशों में महत्वपूर्ण खनिज अधिग्रहणों, घर पर रिफाइनिंग और सेल-विनिर्माण क्षमता और वैकल्पिक रसायन विज्ञान में गंभीर निवेश के माध्यम से इसके तहत आपूर्ति श्रृंखला का निर्माण करना। जो देश इस परिवर्तन को जीतेंगे वे वे देश होंगे जिनके पास केवल वाहन ही नहीं बल्कि अणु और मशीनें भी हैं।

जहां तात्कालिकता अवसर से मिलती है

एक और कारण है कि तात्कालिकता मायने रखती है, क्योंकि कुछ भी नहीं करने की लागत अब काल्पनिक नहीं है। लैंसेट काउंटडाउन 2025 के अनुसार 2022 में भारत में 1.7 मिलियन असामयिक मौतों का कारण परिवेशी PM2.5 प्रदूषण है। डालबर्ग और क्लीन एयर फंड द्वारा जनवरी 2026 में किए गए एक अध्ययन में अनुमान लगाया गया है कि वायु प्रदूषण के कारण 2024 में भारत को व्यापार राजस्व में $260 बिलियन का नुकसान हुआ, जो देश की जीडीपी का लगभग 6% है। दो कोणों से देखने पर वायु प्रदूषण और तेल पर निर्भरता एक ही समस्या है। दोनों ऐसे आयात हैं जिनकी हमें आवश्यकता नहीं है; दोनों का समाधान, आंशिक रूप से, एक ही नीति लीवर द्वारा किया जाता है।

और फिर भी भारत के सामने जो जोखिम है वह इच्छाशक्ति की कमी नहीं है, बल्कि देरी का प्रलोभन है। ईंधन स्टेशनों पर घबराहट में खरीदारी की कुछ घटनाओं को छोड़कर, ऐसे कुछ संकेत हैं कि भारतीय वाहन उपयोगकर्ता पंप पर आज की वैश्विक ऊर्जा वास्तविकता की गर्मी महसूस कर रहे हैं। मुद्रास्फीति प्रबंधन के नाम पर कायम रखी गई ईंधन सब्सिडी ने ऐतिहासिक रूप से उपभोक्ताओं को वास्तविक मूल्य संकेत से दूर रखा है और ऐसा करते हुए, संक्रमण के लिए प्रोत्साहन को ही कुंद कर दिया है।

यूरोप यह गलती नहीं कर रहा है. जैसे ही 2026 की शुरुआत में गैसोलीन की कीमतें तेजी से बढ़ीं, यूरोपीय संघ के इलेक्ट्रिक कार पंजीकरण में एक साल पहले की तुलना में Q1 में 33.5% की वृद्धि हुई, अकेले मार्च 2026 में साल-दर-साल 51% की वृद्धि दर्ज की गई। यूरोप के सभी पांच सबसे बड़े कार बाजारों – जर्मनी, फ्रांस, स्पेन, इटली, पोलैंड – में BEV (बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन) की बिक्री 40% से अधिक बढ़ी। फ्रांस में, संघर्ष बढ़ने के कुछ ही हफ्तों के भीतर ईवी की बिक्री लगभग दोगुनी होकर 12.7% हो गई। जब उपभोक्ताओं को परेशानी महसूस होती है, तो वे प्रतिक्रिया देते हैं।

नीति आयोग का अनुमान है कि 2030 तक 30% ईवी प्रवेश से भारत को तेल आयात में सालाना लगभग 60 बिलियन डॉलर की बचत हो सकती है। यह कोई जलवायु प्रक्षेपण नहीं है, बल्कि एक राजकोषीय अनिवार्यता है।

आगे का रास्ता

तेल के झटके ऐतिहासिक रूप से ऊर्जा परिवर्तन के लिए मजबूर करने वाले कार्य रहे हैं। 1973 के संकट ने ऊर्जा दक्षता मानकों को जन्म दिया। 2000 के दशक की वृद्धि ने सौर क्रांति को तेज़ कर दिया। 2026 का व्यवधान वह क्षण हो सकता है जो भारत के विद्युतीकरण जनादेश को भविष्य की आकांक्षा के रूप में नहीं, बल्कि एक जरूरी राष्ट्रीय परियोजना के रूप में समेकित करता है।

भारत को अब वास्तविक बुनियादी ढांचे के अंतराल को हल करने के लिए घरेलू डीपटेक संस्थापकों का समर्थन करने के लिए साहस और इच्छा शक्ति की आवश्यकता है, साथ ही अगले झटके से अगली निर्भरता को उजागर करने से पहले बैटरी और महत्वपूर्ण-खनिज क्षमता का निर्माण करने का अनुशासन भी है। बेचा गया प्रत्येक इलेक्ट्रिक दोपहिया और तिपहिया वाहन सिर्फ एक बिक्री नहीं है, बल्कि तेल के बैरल का प्रतिनिधित्व करता है जिसे भारत को फिर से आयात करने की आवश्यकता नहीं होगी।

लेखक एक गतिशीलता-केंद्रित उद्यम पूंजी कोष, एडवांटएज फाउंडर्स के संस्थापक प्रबंध भागीदार हैं।