दिल्ली की नई इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) नीति किसी भी भारतीय राज्य या केंद्र शासित प्रदेश द्वारा घोषित सबसे महत्वाकांक्षी स्वच्छ गतिशीलता रोडमैप में से एक है। ₹15,000 करोड़ के नियोजित निवेश से समर्थित, इसका उद्देश्य खरीद प्रोत्साहन, चार्जिंग बुनियादी ढांचे, कर रियायतों और जीवाश्म ईंधन से चलने वाले वाहनों से चरणबद्ध बदलाव के माध्यम से ईवी अपनाने में तेजी लाना है।लक्ष्य महत्वपूर्ण हैं. 1 जनवरी, 2027 से, दिल्ली में केवल इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन ही नए पंजीकरण के लिए पात्र होंगे, जबकि 1 अप्रैल, 2028 से नए पेट्रोल और सीएनजी दोपहिया वाहनों का पंजीकरण नहीं किया जाएगा। सरकार यह भी चाहती है कि मार्च 2030 तक राजधानी के 30% वाहन बेड़े इलेक्ट्रिक हो जाएं।

इससे एक अहम सवाल उठता है: क्या दिल्ली का ईवी इकोसिस्टम इतने तेज़ बदलाव के लिए तैयार है?
सीएनबीसी-टीवी18 से बात करने वाले उद्योग विशेषज्ञों का मानना ​​है कि उत्तर मोटे तौर पर हां है- लेकिन केवल तभी जब वाहन उत्पादन, चार्जिंग बुनियादी ढांचे, वित्तपोषण और उपभोक्ता विश्वास सरकार की महत्वाकांक्षी समयसीमा के साथ तालमेल रखें।डीलर तैयार हैं-लेकिन वे अकेले परिवर्तन को आगे नहीं बढ़ा सकते

वाहन डीलर दिल्ली के ईवी परिवर्तन की अग्रिम पंक्ति में होंगे। उन्हें बढ़ते इलेक्ट्रिक वाहन बाजार के लिए चार्जिंग सुविधाओं में निवेश करने, तकनीशियनों को प्रशिक्षित करने, ग्राहकों को शिक्षित करने और बिक्री के बाद सहायता प्रदान करने की आवश्यकता होगी।

फेडरेशन ऑफ ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन (एफएडीए) के सीईओ सहर्ष दमानी के अनुसार, डीलर यह जिम्मेदारी लेने के लिए तैयार हैं।

“डीलर परिवर्तन के लिए तैयार हैं, और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि वे इसका नेतृत्व करने के इच्छुक हैं।”

हालाँकि, केवल डीलर की तैयारी ही यह निर्धारित नहीं करेगी कि नीति सफल होगी या नहीं।

दिल्ली में वर्तमान में हर महीने लगभग 50,000 दोपहिया और लगभग 5,000 तिपहिया वाहन बिकते हैं। जैसे ही केवल ईवी पंजीकरण की समय सीमा प्रभावी होने लगेगी, अधिकांश मांग इलेक्ट्रिक मॉडल की ओर स्थानांतरित हो जाएगी।

इसका मतलब है कि निर्माताओं को उत्पादन में उल्लेखनीय वृद्धि करनी होगी और यह सुनिश्चित करना होगा कि दिल्ली को इलेक्ट्रिक वाहनों का पर्याप्त आवंटन मिले। पर्याप्त आपूर्ति के बिना, एक अच्छी तरह से तैयार डीलर नेटवर्क भी उपभोक्ता मांग को पूरा करने के लिए संघर्ष कर सकता है।

दमानी का कहना है कि डीलर पहले से ही ईवी बुनियादी ढांचे और तकनीशियन प्रशिक्षण में निवेश कर रहे हैं। FADA ने अपने डीलर नेटवर्क के माध्यम से लगभग 150 EV चार्जिंग स्टेशनों की सुविधा देने की भी पेशकश की है। लेकिन उनका तर्क है कि परिवर्तन को सुचारू बनाए रखने के लिए वाहन बिक्री के साथ-साथ विनिर्माण क्षमता, वित्तपोषण और चार्जिंग बुनियादी ढांचे का विस्तार होना चाहिए।

चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर सबसे बड़ी बाधा नहीं हो सकती है

आसपास के सबसे बड़े सवालों में से एक दिल्ली की ईवी नीति सवाल यह है कि क्या शहर में तेजी से बढ़ते इलेक्ट्रिक वाहन बेड़े का समर्थन करने के लिए पर्याप्त चार्जिंग स्टेशन हैं।

उद्योग विशेषज्ञों का तर्क है कि यह चिंता अक्सर इस बात की अनदेखी करती है कि ईवी वास्तव में कैसे चार्ज की जाती हैं।

इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (आईसीसीटी) के प्रबंध निदेशक (भारत) अमित भट्ट के अनुसार, सार्वजनिक चार्जिंग समग्र चार्जिंग पारिस्थितिकी तंत्र का केवल एक छोटा सा हिस्सा प्रतिनिधित्व करती है।

“लगभग 85% से 90% चार्जिंग घर पर होती है।”

पेट्रोल या डीजल वाहनों के विपरीत, इलेक्ट्रिक दोपहिया और तिपहिया वाहनों को अक्सर घर पर मानक 16-एम्पीयर विद्युत कनेक्शन का उपयोग करके चार्ज किया जा सकता है।

भट्ट कहते हैं, बड़ी चुनौती अपार्टमेंट कॉम्प्लेक्स और ग्रुप हाउसिंग सोसाइटियों के निवासियों को निजी चार्जिंग पॉइंट स्थापित करने में सक्षम बनाना है। कई निवासी कल्याण संघों ने वाहन की बढ़ती उपलब्धता के बावजूद ईवी मालिकों के लिए व्यावहारिक बाधाएँ पैदा करते हुए चार्जर स्थापना को प्रतिबंधित करना जारी रखा है।

इसीलिए विशेषज्ञों का मानना ​​है कि दिल्ली का चार्जिंग इकोसिस्टम केवल अधिक सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन जोड़ने से आगे विकसित होना चाहिए।

निजी चार्जिंग समर्पित पार्किंग के साथ घर मालिकों की सेवा कर सकती है, सामुदायिक चार्जिंग अपार्टमेंट निवासियों और आरक्षित स्थानों के बिना पड़ोस का समर्थन कर सकती है, जबकि तेज़ सार्वजनिक चार्जर वाणिज्यिक बेड़े और अंतर-शहर यात्रा के लिए आवश्यक रहेंगे।

इसलिए दिल्ली भर में 30,000 से अधिक चार्जिंग पॉइंट स्थापित करने की सरकार की योजना बहुत व्यापक चार्जिंग पारिस्थितिकी तंत्र का केवल एक हिस्सा है।

क्या भारत का बैटरी पारिस्थितिकी तंत्र गति बनाए रख सकता है?

एक और महत्वपूर्ण सवाल यह है कि क्या भारत का बैटरी पारिस्थितिकी तंत्र बढ़ने में सहायता कर सकता है ई.वी दिल्ली की नीति सफल हो तो मांगें.

बैटरी रीसाइक्लिंग कंपनी अटेरो के सीईओ और सह-संस्थापक नितिन गुप्ता का मानना ​​है कि उद्योग तेजी से आगे बढ़ने में सक्षम है।

“अगर चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर या बैटरी निर्माण में तेजी लाने की जरूरत है, तो इसमें तेजी आएगी।”

उनका तर्क है कि दिल्ली जैसी नीतियां मांग में निश्चितता प्रदान करती हैं, कंपनियों को बैटरी निर्माण, रीसाइक्लिंग और महत्वपूर्ण खनिज पुनर्प्राप्ति में निवेश करने के लिए प्रोत्साहित करती हैं।

जैसे-जैसे ईवी अपनाने में वृद्धि होगी, भारत को लिथियम कार्बोनेट जैसी बड़ी मात्रा में सामग्रियों की आवश्यकता होगी, जिनमें से अधिकांश वर्तमान में आयात किया जाता है। पुनर्चक्रण मूल्यवान बैटरी सामग्री को घरेलू स्तर पर पुनर्प्राप्त करने की अनुमति देता है, जिससे देश की बैटरी आपूर्ति श्रृंखला मजबूत होने के साथ-साथ आयात पर निर्भरता कम होती है।

गुप्ता का कहना है कि बैटरी रीसाइक्लिंग में शामिल कंपनियां पहले से ही अन्य भारतीय शहरों में इसी तरह के ईवी बदलावों का समर्थन करने की तैयारी कर रही हैं क्योंकि अपनाने में तेजी आ रही है।

सामर्थ्य यह निर्धारित कर सकती है कि उपभोक्ता कितनी जल्दी स्विच करते हैं

अकेले बुनियादी ढांचा यह तय नहीं करेगा कि दिल्ली की ईवी महत्वाकांक्षाएं सफल होंगी या नहीं। उपभोक्ता अर्थशास्त्र भी उतना ही महत्वपूर्ण रहेगा।

हालाँकि कई मामलों में इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों की कीमत तुलनीय पेट्रोल मॉडल की तुलना में अधिक है, लेकिन स्थानीयकरण, बैटरी प्रौद्योगिकी में सुधार और बड़ी उत्पादन मात्रा के कारण अंतर कम हो रहा है।

दिल्ली की नीति पहले वर्ष के दौरान इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों के लिए ₹30,000 और इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहनों के लिए ₹50,000 तक की खरीद प्रोत्साहन के माध्यम से अपनाने में तेजी लाना चाहती है। खरीदारों को रोड टैक्स और पंजीकरण शुल्क पर छूट से भी लाभ होगा, जबकि स्क्रैपेज प्रोत्साहन से स्वामित्व लागत में और कमी आएगी।

दमानी का तर्क है कि सामर्थ्य को खरीद मूल्य से परे देखा जाना चाहिए।

कम परिचालन लागत, कम रखरखाव खर्च, आसान वित्तपोषण, भरोसेमंद चार्जिंग बुनियादी ढांचा और व्यापक उत्पाद उपलब्धता सभी स्वामित्व की कुल लागत को प्रभावित करते हैं, जो उनके जीवनकाल में इलेक्ट्रिक वाहनों को बढ़ावा देता है।

सफलता पूरे पारिस्थितिकी तंत्र के एक साथ चलने पर निर्भर करती है

विशेषज्ञों के आकलन में एक सामान्य सूत्र चलता है: अकेले सरकारी नीति दिल्ली के ईवी परिवर्तन को पूरा नहीं कर सकती है।

डीलरों को पर्याप्त वाहन आपूर्ति की आवश्यकता है। निर्माताओं को यह विश्वास चाहिए कि मांग बढ़ती रहेगी। वाहन बिक्री के साथ-साथ चार्जिंग बुनियादी ढांचे का विस्तार होना चाहिए। बैटरी निर्माण और रीसाइक्लिंग के लिए निरंतर निवेश की आवश्यकता है। इस बीच, उपभोक्ताओं को यह विश्वास चाहिए कि इलेक्ट्रिक वाहन किफायती, व्यावहारिक और स्वामित्व में सुविधाजनक रहेंगे।

दिल्ली की नई नीति वित्तीय प्रोत्साहन, बुनियादी ढांचे के खर्च और चरणबद्ध पंजीकरण समय सीमा के माध्यम से इनमें से कई चुनौतियों का एक साथ समाधान करने का प्रयास करती है। क्या वे उपाय पर्याप्त साबित होते हैं, यह स्पष्ट हो जाएगा क्योंकि जनवरी 2027 में पहला मील का पत्थर करीब आएगा, जब केवल इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन ही नए पंजीकरण के लिए पात्र होंगे।

तो क्या दिल्ली तैयार है?

विशेषज्ञों का उत्तर हाँ है। डीलरों, बैटरी निर्माताओं और रिसाइक्लर्स का कहना है कि ईवी अपनाने के अगले चरण के लिए पारिस्थितिकी तंत्र तैयार है। लेकिन नीति की दीर्घकालिक सफलता अंततः इस बात पर निर्भर करेगी कि मूल्य श्रृंखला का हर हिस्सा – विनिर्माण और चार्जिंग बुनियादी ढांचे से लेकर वित्तपोषण और उपभोक्ता अपनाने तक – सरकार के महत्वाकांक्षी रोडमैप के साथ तालमेल रख सकता है या नहीं।