दिल्ली की नवीनतम इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) नीति स्वच्छ गतिशीलता को प्रोत्साहित करने के उद्देश्य से एक अन्य सब्सिडी कार्यक्रम से कहीं अधिक है। कुछ जीवाश्म ईंधन से चलने वाले वाहनों के पंजीकरण पर चरणबद्ध प्रतिबंध लगाने से, यह एक बदलाव का संकेत देता है कि सरकारें ईवी को कैसे अपना सकती हैं – मुख्य रूप से प्रोत्साहन पर निर्भर रहने से लेकर बाजार को नया आकार देने के लिए विनियमन का उपयोग करने तक।नीति, जो 1 जुलाई से लागू होती है, चार्जिंग बुनियादी ढांचे, बैटरी रीसाइक्लिंग और कर रियायतों में निवेश के साथ खरीद प्रोत्साहन को जोड़ती है। अधिक महत्वपूर्ण रूप से, यह आंतरिक दहन इंजन (आईसीई) वाहनों से दूर जाने के लिए एक चरणबद्ध रोडमैप तैयार करता है। 1 जनवरी, 2027 से केवल इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन ही नए पंजीकरण के लिए पात्र होंगे, जबकि नए पेट्रोल और सीएनजी दोपहिया वाहनों का पंजीकरण 1 अप्रैल, 2028 से समाप्त हो जाएगा।

जबकि तात्कालिक उद्देश्य राष्ट्रीय राजधानी में वायु गुणवत्ता में सुधार करना है, उद्योग विशेषज्ञों का मानना ​​​​है कि नीति यह भी प्रभावित कर सकती है कि अन्य भारतीय राज्य इलेक्ट्रिक गतिशीलता के अगले चरण तक कैसे पहुंचते हैं।
क्यों सख्त रुख अपना रही है दिल्ली?दिल्ली ने बढ़ावा दिया है इलेक्ट्रिक वाहन कई वर्षों तक प्रोत्साहन के माध्यम से। नई नीति चयनित जीवाश्म ईंधन से चलने वाले वाहनों के नए पंजीकरणों को चरणबद्ध तरीके से समाप्त करने के लिए स्पष्ट समयसीमा पेश करके उस आधार पर आधारित है।

इसका औचित्य शहर की निरंतर वायु प्रदूषण की समस्या में निहित है। प्रदूषण के मौसमी स्रोतों के विपरीत, परिवहन उत्सर्जन पूरे वर्ष योगदान देता है, जिससे वे हानिकारक प्रदूषकों के सबसे सुसंगत स्रोतों में से एक बन जाते हैं।

इंटरनेशनल काउंसिल ऑन क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (आईसीसीटी) के प्रबंध निदेशक (भारत) अमित भट्ट के अनुसार, संगठन के हालिया शोध में पाया गया कि वास्तविक दुनिया के वाहन उत्सर्जन अक्सर प्रयोगशाला माप से अधिक होते हैं। यहां तक ​​कि संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) वाहन भी नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स) के महत्वपूर्ण स्तर का उत्सर्जन जारी रखते हैं, जिससे दीर्घकालिक स्वच्छ गतिशीलता समाधान के रूप में उनकी प्रभावशीलता सीमित हो जाती है।

उस पृष्ठभूमि में, नीति इस बढ़ते दृष्टिकोण को दर्शाती है कि शून्य-टेलपाइप-उत्सर्जन वाहन केवल पर्यावरणीय प्राथमिकता के बजाय एक आवश्यकता बनते जा रहे हैं।

ध्यान सब्सिडी से विनियमन की ओर क्यों स्थानांतरित हो रहा है?

के सबसे महत्वपूर्ण पहलुओं में से एक दिल्ली की नीति बात यह है कि यह वित्तीय प्रोत्साहनों से परे है।

बाजार के शुरुआती दौर में उपभोक्ताओं को ईवी अपनाने में मदद करने में सब्सिडी ने महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। हालाँकि, विशेषज्ञों का तर्क है कि अकेले प्रोत्साहन अंततः घटते रिटर्न के बिंदु तक पहुँच जाते हैं, जिससे विकास को बनाए रखने के लिए नियामक निश्चितता भी उतनी ही महत्वपूर्ण हो जाती है।

भट्ट का मानना ​​है कि सरकारों को आपूर्ति-पक्ष विनियमन की भी आवश्यकता है जो निर्माताओं को उपभोक्ता मांग के धीरे-धीरे बढ़ने की प्रतीक्षा करने के बजाय विद्युतीकरण में तेजी लाने के लिए प्रोत्साहित करे।

अंतर्राष्ट्रीय अनुभव उस दृष्टिकोण का समर्थन करता है। कैलिफ़ोर्निया ने शून्य-उत्सर्जन वाहन (ZEV) बिक्री अधिदेश पेश किया, जबकि कई यूरोपीय देशों ने सख्त ईंधन-दक्षता नियमों के साथ प्रोत्साहन को जोड़ा। चीन ने ईवी उत्पादन और अपनाने के विस्तार के लिए सब्सिडी के साथ-साथ नियामक उपायों पर भी बड़े पैमाने पर भरोसा किया।

ऐसी नीतियां निर्माताओं को दीर्घकालिक दृश्यता प्रदान करती हैं, नए उत्पादों, उत्पादन क्षमता और स्थानीयकरण में निवेश को प्रोत्साहित करती हैं।

हाइब्रिड वाहन योजना का हिस्सा क्यों नहीं हैं?

दिल्ली की नीति के अधिक विवादित पहलुओं में से एक हाइब्रिड वाहनों को प्रोत्साहन न देने का निर्णय है।

हालाँकि हाइब्रिड को अक्सर पारंपरिक पेट्रोल वाहनों और पूरी तरह से इलेक्ट्रिक मॉडल के बीच एक पुल के रूप में देखा जाता है, विशेषज्ञों का तर्क है कि भारत में वर्तमान में उपलब्ध तकनीक केवल वृद्धिशील सुधार प्रदान करती है।

भट्ट का कहना है कि भारत में बेचे जाने वाले अधिकांश मजबूत हाइब्रिड मुख्य रूप से पेट्रोल इंजन पर निर्भर रहते हैं, उनकी बैटरी बाहरी चार्जिंग के बजाय पुनर्योजी ब्रेकिंग के माध्यम से चार्ज होती है। परिणामस्वरूप, वे सार्थक दूरी तक सच्चे इलेक्ट्रिक वाहनों के रूप में काम नहीं कर सकते हैं।तुलनात्मक रूप से, कई अंतरराष्ट्रीय बाजारों में उपलब्ध प्लग-इन हाइब्रिड और रेंज-एक्सटेंडर हाइब्रिड को बाहरी रूप से चार्ज किया जा सकता है और अकेले विद्युत शक्ति का उपयोग करके बहुत दूर तक यात्रा की जा सकती है।

नीतिगत दृष्टिकोण से, दिल्ली ने मध्यवर्ती प्रौद्योगिकियों का समर्थन करने के बजाय पूर्ण विद्युतीकरण को प्राथमिकता देने का विकल्प चुना है।

क्या अन्य राज्य भी इसी तरह के उपाय अपना सकते हैं?

दिल्ली की नीति को लेकर सबसे बड़ा सवाल यह है कि क्या यह देश के बाकी हिस्सों के लिए एक आदर्श बन सकती है।

कई भारतीय शहर बिगड़ते वायु प्रदूषण और बढ़ते परिवहन उत्सर्जन का सामना कर रहे हैं। यदि दिल्ली यह प्रदर्शित करती है कि चरणबद्ध पंजीकरण प्रतिबंध उपभोक्ताओं या ऑटोमोबाइल उद्योग को बाधित किए बिना ईवी अपनाने में तेजी ला सकते हैं, तो अन्य राज्य सरकारें भी इसी तरह के जनादेश पर विचार कर सकती हैं।

भट्ट का तर्क है कि ऐसी नीतियां संक्रमण के लिए ज़िम्मेदारी का भी पुनर्वितरण करती हैं।

“इलेक्ट्रिक वाहन खरीदने की जिम्मेदारी केवल खरीदारों पर नहीं होनी चाहिए। यह विक्रेताओं पर भी होनी चाहिए।”

व्यवहार में, बिक्री अधिदेशों के लिए निर्माताओं को मांग बढ़ाने के लिए केवल उपभोक्ताओं पर निर्भर रहने के बजाय इलेक्ट्रिक भविष्य के लिए तैयारी करने की आवश्यकता होती है। जैसे-जैसे उत्पादन की मात्रा बढ़ती है और प्रतिस्पर्धा तेज होती है, ईवी की कीमतें भी समय के साथ और अधिक प्रतिस्पर्धी होने की उम्मीद है।

घरेलू विनिर्माण क्यों अधिक महत्वपूर्ण हो जाएगा?

यदि अधिक राज्य दिल्ली के दृष्टिकोण का अनुसरण करते हैं, तो इलेक्ट्रिक वाहनों की मांग तेजी से बढ़ सकती है। बदले में, इससे एक मजबूत घरेलू ईवी विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण का महत्व बढ़ जाएगा।

फेडरेशन ऑफ ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन (एफएडीए) के सीईओ सहर्ष दमानी का मानना ​​है कि इस बदलाव से भारत के विनिर्माण आधार को मजबूत करना चाहिए और धीरे-धीरे आयातित घटकों पर निर्भरता कम करनी चाहिए।

सरकार की पहल जैसे मेक इन इंडिया और उत्पादन से जुड़ा प्रोत्साहन (पीएलआई) योजना ने पहले ही इस क्षेत्र में निवेश को प्रोत्साहित किया है। हालाँकि, बैटरियों और महत्वपूर्ण ईवी घटकों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा आयात किया जा रहा है, खासकर चीन से।

एटरो के सीईओ और सह-संस्थापक नितिन गुप्ता का मानना ​​है कि घरेलू निर्माताओं के लिए कुछ नीतिगत समर्थन आर्थिक और रणनीतिक दोनों दृष्टिकोण से उचित है। साथ ही, उनका तर्क है कि भारतीय कंपनियों को केवल संरक्षणवादी उपायों पर निर्भर रहने के बजाय विश्व स्तर पर प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए प्रौद्योगिकी, नवाचार और उत्पाद की गुणवत्ता पर प्रतिस्पर्धा जारी रखनी चाहिए।

ईवी नीति से कहीं अधिक

दिल्ली की नवीनतम ईवी नीति केवल इसलिए महत्वपूर्ण नहीं है क्योंकि यह सब्सिडी प्रदान करती है या चार्जिंग बुनियादी ढांचे का विस्तार करती है, बल्कि इसलिए भी क्योंकि यह नियामक सोच में व्यापक बदलाव का प्रतिनिधित्व करती है।

केवल वित्तीय प्रोत्साहनों पर निर्भर रहने के बजाय, यह चरणबद्ध पंजीकरण अधिदेशों के माध्यम से निश्चितता पैदा करना चाहता है, जिससे निर्माताओं, आपूर्तिकर्ताओं और उपभोक्ताओं को विद्युत गतिशीलता में परिवर्तन के लिए एक स्पष्ट रोडमैप मिल सके।

दिल्ली का दृष्टिकोण शेष भारत के लिए एक मॉडल बनेगा या नहीं, यह अंततः महत्वाकांक्षा के बजाय कार्यान्वयन पर निर्भर करेगा। यदि पूंजी हवा की गुणवत्ता में सुधार और बाजार स्थिरता बनाए रखते हुए ईवी अपनाने में तेजी ला सकती है, तो अन्य राज्य इसके नियामक ढांचे को अपनी स्वच्छ गतिशीलता रणनीतियों के लिए एक व्यावहारिक खाका के रूप में देख सकते हैं।

जैसा कि भट्ट कहते हैं, दिल्ली के पास “न केवल भारत के लिए बल्कि शेष एशिया के लिए भी विद्युतीकरण के लिए प्रकाशस्तंभ शहर” बनने का अवसर है।